Esitän huomionne toiselle mielenkiintoiselle malli kolmen akselin maastoauto. Ja niin maastoauto kuusipyöräinen massa on jopa kaksi tonnia, se on paljon raskaampi kuin viimeksi katsotulla maastoautolla.
Varaosaelementit, mekanismit, joita käytetään tämän mallin rakentamisessa kolmiakseliseen maastoautoon:
1) Polttomoottori otettiin Toyotaltä.
2) Etuakseli otettiin Gazellesta, mutta taka- ja keskiakseli päätettiin poistaa Sablesta.
3) Kehys otettiin Oise: lta.
4) Gas-66: lta käytetty siirtorasia
5) Jousitus tehtiin A-muotoiseksi jousille ja vipuille.
6) Renkaiden Trekol-koot olivat 1300–600.
Odotakaamme maaston rakentamista.
Tässä on kuva sillan ensimmäisistä muutoksista gasellista:
sillan pituus oli 1900 mm, mitattuna vierekkäisillä levyillä. Alla on kuva välikappaleesta, sillan sukkatyöstö koneistettiin sorvalla ja säädettiin rakenneosiin:
Ja täällä voit nähdä vahvistetun navan, kuten voit kertoa, että kääntölaite yritti parhaansa:
Mennään vähän eteenpäin.
Pyörien säätö ja asennus hitsattuun kehykseen ja asennettuihin siltoihin:
Ja tässä on itse kehys:
Runko tehtiin profiiliputkesta, jonka mitat olivat 10 x 10 senttimetriä ja paksuus 4 mm. teräslaatu st2. Kehyksen kokoamisprosessissa putki leikattiin plasmaleikkurilla ja osoittautui 60 x 100 mm: ksi, ja vahvistin, kuten UAZ-kehyksessä, hitsattiin teräslaadusta st3 ja paksuus 32 mm. Sen jälkeen runko telakoitiin profiililla taka-akselin kohouman alueelle. On olemassa UAZ, jonka profiilikoko on 60/100 mm. Kaatunut runkoon rhomuksella. Hitsauksen jälkeen päälle asetettiin 4 mm paksu kerros. Ja kehyksen laajennetun nyrkin pituutta ei tiedetä tarkalleen.
Seuraavat valokuvat osoittavat selvästi ripustuselementit:
Täällä voit nähdä etuakselin ja hydraulisylinterin:
Muuten, haluaisin kirjoittaa erikseen siirtotapauksesta. Sitä käytettiin Gas-66: stä, mutta etuakselin akseli on pitkänomainen. Vaikka itse asiassa se vain koneistettiin uudelleen. Tämä akseli ajaa maastoajoneuvon keskisiltaa.
Mitä hydraulisylinteriin tulee, ohjaushydraulisylinteri amerikkalaiselta PSC: ltä. Tämän sylinterimallin erityispiirre on läpiviennitangot, ja mukana oli myös kaksi kierteen ohjaustankoa ja kaksi kuulakierret. Tämä sylinteri on valmistettu vain maastoautojen ja jeeppien nykyaikaistamiseen, ja ne on asennettu vakioohjauksen tilalle.
Ja Gazellen siltoja käytettiin useista syistä.Yksi niistä on tämän mallin siltojen luotettavuus, käytännössä todistettu. Ja siltojen leveys on myös erittäin tärkeä. Vaikka alun perin kirjoittaja halusi käyttää Toyota-siltoja, niiden hinnat muuttivat suunnitelmiaan. Lisäksi näiden siltojen massa on täsmälleen sama kuin Toyota.Siltojen mitoissa voidaan sanoa, että etuosan leveys on 190 senttimetriä ja keskimääräisen vain 180 senttimetriä, joten ero päätettiin kompensoida asentamalla Trekol-levyt, joiden lähtöä on 22 ja 28 senttimetriä.
Auton pyörät lähikuva:
Kirjoittajan mukaan kappaleen hitsaamiseen käytettiin 150 kiloa metallia.
Ja tässä on tämä edessä oleva A-vipu:
Maastoautojen iho alkaa näkyä:
Ja jälleen kerran, epätavallinen ratkaisu: asennettuna kaksi-yhdessä -malli hydraulisen öljymäärän ohjausöljysäiliö ja jäähdytin.
riippusilta:
Alla olevassa valokuvassa voit tarkastella tätä kaaviota:
Ja tässä kuvassa näet automaattisen vaihdelaatikon ja rvd:
myös sen näkymä oikealta:
Viimeinen työ auton iholla:
Ja tässä on kuva valmiista maastoautosta:
tarkemmin sanottuna, hän on valmis 90 prosenttiin, koska ensimmäisen puolen kilometrin matkan jälkeen paljastettiin vakavia suunnitteluvirheitä kaasu-66-siirtokotelossa ja automaattisen vaihdelaatikon jäähdytystä. No, jo vakiintuneen perinteen mukaan maastoajoneuvon massan parametrit ylitettiin luonnollisesti, tosin ei niin paljon, vain 100 kilolla. Toisin sanoen maastoautona osoittautui 2 kokonaismassaa, tonnin kymmenesosa.
Lisää valokuvia maastoautosta, jossa on valmis kung:
Ja tässä on sisäkuva:
Se muistuttaa Gaz-66-salonkia, vain kungin ja matkustamon välinen osio puuttuu. Ja penkit sivuilla ovat täsmälleen samat, ja koko sopii.
Lopuksi haluaisin huomata joitain suunnittelupiirteitä.
Etäisyys siirtokotelosta taka-akseliin on melko suuri, kardaani siirtokotelosta noin 62 senttimetriä pitkä kulkee välitukeen kardaanilla, joka on noin 120 senttimetriä pitkä taka-akseliin, välituki on tehty putken muodossa, jonka varre on siinä, laskeutuen tiivisteiden ja laakereiden alle, se on akseli. Itse tuki on ruuvattu rungon poikkipalkkiin, rullalaakerit säädetään aluslevyillä, ulkomaisen valmistajan rasva on sinistä. Välituella varustettujen tehdasakselien kanssa ei voi edes yrittää kokeilla, koska ne eivät kestä ja kääntävät tukea.
Vaihdelaatikon osalta useiden koeajojen jälkeen se alkoi lämmetä vähemmän ja keskimääräinen kulutus laski hieman, mutta jos liikut 60–70 senttimetriä korkealla lumessa ja jopa 6-7 ihmisen kuormalla, lämpötila nousee jopa 120 astetta ajotilassa 2, ja vaihdettaessa L-tilaan lämpötila laskee hyväksyttävään 60-70 asteeseen. Mutta silti nopeus tässä tilassa on liian pieni, kirjaimellisesti hiipivä. Joten on tulevaisuudessa täysin mahdollista vaihtaa manuaaliseen vaihdelaatikkoon automaattisen sijasta. Kirjailija valehtelee vain noin 60 kilogramman painoisella kytkimellä. Ja kaikki mekanismit ovat yleensä alle 80 kilogrammaa, joten painoero on mekaniikan eduksi. Vaikka automaattivaihteiston helppo käyttö voittaa kaiken. Tästä syystä päätettiin yksinkertaisesti rakentaa automaattinen vaihdelaatikko sen vahvistamiseksi, avata hydraulimuuntaja ja tarkistaa sen toimivuus (ehkä, että siinä on ylikuumenemisen ongelma). Ja jos onnistut korjaamaan ongelman, kone luonnollisesti jää.
Ja takka asennettiin "potbelly liesi":
